La zone logistique au cœur de la régulation publique locale

L’activité logistique est aujourd’hui régulée par divers niveaux d’intervention publique du fait d’un certain nombre de caractéristiques que nous proposons de regrouper au sein de trois « sphères » sociale, environnementale et économique. Concernant la sphère sociale, les activités logistiques font intervenir un nombre important de parties prenantes qui entretiennent des relations d’interdépendance (chargeurs, prestataires, promoteurs, etc.). Pour assurer la pérennité de ces relations d’interdépendance, les pouvoirs publics interviennent et tentent de fixer les règles du jeu social, mais surtout cherchent à s’assurer du respect de ces règles. Aujourd’hui, et puisque ces relations dépassent le cadre purement national, une régulation européenne est souvent privilégiée. D’un point de vue environnemental, les activités logistiques génèrent un certain nombre d’externalités négatives telles qu’une pollution sonore, visuelle, atmosphérique, ou encore une pollution des sols et des eaux. Encore une fois, il revient aux pouvoirs publics de fixer les règles du jeu environnemental en assurant par exemple la normalisation des pratiques. A ce niveau, les échelles européennes et nationales sont privilégiées, à travers notamment la mise en place d’engagements contraignants en faveur du développement durable tels que ceux du Grenelle de l’Environnement. Concernant la sphère économique, les activités logistiques nécessitent l’existence d’un certain nombre d’infrastructures de transport, principalement dépendantes de fonds publics, et générant de nombreuses externalités. D’abord, les infrastructures de transport sont considérées comme des biens collectifs du fait de leurs caractéristiques de non-rivalité (la consommation par un individu n’empêche pas les autres individus de consommer) et de non-exclusivité (aucun individu ne peut être exclu de la consommation) qui risquent d’entraîner des comportements de « passager clandestin » : des individus peuvent consommer ces biens sans avoir participé à leur financement. Ce phénomène ayant un effet dissuasif sur les producteurs potentiels de ces biens, il limite l’initiative privée. Dans ce cadre, les pouvoirs publics ont la mission de pallier au déficit potentiel d’initiative privée. Ensuite, les infrastructures de transport, en tant que « biens réseaux », sont associées à des rendements d’échelle croissants du fait de coûts fixes importants, qui poussent au développement de monopoles naturels que la puissance publique cherche à encadrer. En parallèle, ces infrastructures et l’ensemble des équipements notamment immobiliers nécessaires au fonctionnement de l’activité logistique se fixent à long terme dans des espaces – malgré la fluidité qui caractérise l’activité logistique – et participent à en déformer les dynamiques par les externalités qu’elles génèrent. Ces « fixités » peuvent également générer des conflits d’occupation des sols, ce qui intéresse particulièrement les territoires. Pour tous ces éléments, et comme il est attendu de ces activités qu’elles génèrent un certain nombre de retombées économique, l’activité logistique intéresse particulièrement la régulation publique, et notamment territoriale.

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